The purpose of the present research is to present the situation of Romania from the point of view of the government debt determined according to the methodology of the European Union, as well as the ...positioning of Romania, within the European Union from the point of view of the mentioned indicator. The research carried out highlighted the effects of the COVID-19 pandemic on the government debt, but also the opinions of financial specialists who mention that a responsible fiscal-budgetary policy could lead to the relaunch of the economy in Romania against the background of the pandemic crisis. The resources borrowed and remaining to be repaid at a given time, at the level of any state, constitute an additional argument that justifies the topicality and importance of the research topic. The main objective of the research theme was to present the effects of COVID-19 on Romania's government debt.
This study aims to explain the causes of congestion and the network of budget policy actors (Harden & Kirkland, 2021; Kirkland & Phillips, 2018) in Riau Province in 2014 and 2016 using the multiple ...streams approach from Kingdon (1984). This article illustrates the results of a qualitative descriptive analysis review by analyzing primary and secondary data from the results of documentation and interviews with informants who are directly involved in the budget preparation process in Riau Province, which includes explanations regarding the factors that cause gridlock in budgetary policies and the network of actors that influence the budget policy process. The results of this study indicate that various factors causing budgetary policy gridlock in Riau Province can be seen from three multiple streams approach, namely problem stream, policy stream and politic stream, which still have dynamics in the process. Then, the network of actors who can influence the budget policy process in Riau Province can be seen from the existence of a policy gridlock in the process of preparing the budget in Riau Province which occurs due to cross-policy interests, each of which seeks to accommodate the interests of two government actors, namely the governor (executive) and the council local people’s representatives (legislature). Each actor has a role and a way to propose and combine their interests. However, even though the actor’s preference can be accommodated in budget policy, in essence, this does not represent as a whole that the budget policy implementation process in Riau Province has been carried out optimally. Our findings provide benefits for each stakeholder in improving the budget policy formulation process through the multiple-stream method. This study encourages the growing awareness of stakeholders that budgeting policies require systematic improvement in implementation aspects in an area
L’ordonnance Cadre Eau impose le cout-vérité de l’eau conformément au principe du pollueur-payeur. En pratique, les consommateurs d’eau – domestiques et non domestiques – bruxellois sont les ...principaux contributeurs au financement de la lutte contre les inondations, de la collecte et de l’épuration des eaux présentes dans le réseau unitaire d’égouts bruxellois. Cependant, environ la moitié des eaux résiduaires sont des eaux de pluie et des eaux claires parasites qui ne sont pas liées à la consommation d’eau. Les consommateurs ne devraient donc pas être mis à contribution pour les couts qu’elles engendrent en vertu du principe du pollueur-payeur. Nous estimons que 20 % de la facture d’eau des consommateurs est indument à leur charge et examinons comment ces montants pourraient être financés autrement.
L’ordonnance Cadre Eau impose le cout-vérité de l’eau conformément au principe du pollueur-payeur. En pratique, les consommateurs d’eau – domestiques et non domestiques – bruxellois sont les ...principaux contributeurs au financement de la lutte contre les inondations, de la collecte et de l’épuration des eaux présentes dans le réseau unitaire d’égouts bruxellois. Cependant, environ la moitié des eaux résiduaires sont des eaux de pluie et des eaux claires parasites qui ne sont pas liées à la consommation d’eau. Les consommateurs ne devraient donc pas être mis à contribution pour les couts qu’elles engendrent en vertu du principe du pollueur-payeur. Nous estimons que 20 % de la facture d’eau des consommateurs est indument à leur charge et examinons comment ces montants pourraient être financés autrement.
Op grond van de Kaderordonnantie Water moet de reële kostprijs van water aangerekend worden in overeenstemming met het beginsel “de vervuiler betaalt”. In de praktijk dragen de – huishoudelijke en niet-huishoudelijke – waterverbruikers in Brussel het meest bij aan de financiering van de strijd tegen overstromingen en van de opvang en zuivering van het water in het Brusselse unitaire rioolnet. Ongeveer de helft van het afvalwater is echter regenwater en helder parasietwater en heeft bijgevolg niets te maken met het waterverbruik. Op grond van het beginsel “de vervuiler betaalt” zou de consument dus geen bijdrage moeten betalen voor de kosten die gepaard gaan met dit type afvalwater. Naar onze schatting wordt 20 % van de waterfactuur onterecht aangerekend aan de consument. We hebben onderzocht hoe die bedragen op een andere manier kunnen worden gefinancierd.
The water framework order imposes a true cost of water, in line with the “polluter pays” principle. In practice, water consumers in Brussels – both domestic and non-domestic – are the main source of financing for flood control and the collection and treatment of water in the Brussels combined sewer system. However, approximately half of the wastewater is rainwater and extraneous clear water which is not related to water consumption. Consumers should not have to pay for the costs generated by this, in line with the “polluter pays” principle. We estimate that consumers are charged unfairly for 20 % of their water bills. Our research looks into how these amounts could be financed in other ways.
L’ordonnance Cadre Eau impose le cout-vérité de l’eau conformément au principe du pollueur-payeur. En pratique, les consommateurs d’eau – domestiques et non domestiques – bruxellois sont les ...principaux contributeurs au financement de la lutte contre les inondations, de la collecte et de l’épuration des eaux présentes dans le réseau unitaire d’égouts bruxellois. Cependant, environ la moitié des eaux résiduaires sont des eaux de pluie et des eaux claires parasites qui ne sont pas liées à la consommation d’eau. Les consommateurs ne devraient donc pas être mis à contribution pour les couts qu’elles engendrent en vertu du principe du pollueur-payeur. Nous estimons que 20 % de la facture d’eau des consommateurs est indument à leur charge et examinons comment ces montants pourraient être financés autrement.
Op grond van de Kaderordonnantie Water moet de reële kostprijs van water aangerekend worden in overeenstemming met het beginsel “de vervuiler betaalt”. In de praktijk dragen de – huishoudelijke en niet-huishoudelijke – waterverbruikers in Brussel het meest bij aan de financiering van de strijd tegen overstromingen en van de opvang en zuivering van het water in het Brusselse unitaire rioolnet. Ongeveer de helft van het afvalwater is echter regenwater en helder parasietwater en heeft bijgevolg niets te maken met het waterverbruik. Op grond van het beginsel “de vervuiler betaalt” zou de consument dus geen bijdrage moeten betalen voor de kosten die gepaard gaan met dit type afvalwater. Naar onze schatting wordt 20 % van de waterfactuur onterecht aangerekend aan de consument. We hebben onderzocht hoe die bedragen op een andere manier kunnen worden gefinancierd.
The water framework order imposes a true cost of water, in line with the “polluter pays” principle. In practice, water consumers in Brussels – both domestic and non-domestic – are the main source of financing for flood control and the collection and treatment of water in the Brussels combined sewer system. However, approximately half of the wastewater is rainwater and extraneous clear water which is not related to water consumption. Consumers should not have to pay for the costs generated by this, in line with the “polluter pays” principle. We estimate that consumers are charged unfairly for 20 % of their water bills. Our research looks into how these amounts could be financed in other ways.
La Belgique compte environ 650 000 voitures de société en 2016 pour un total de 5 700 000 voitures en circulation. On peut estimer qu'environ 100 000 voitures de société entrent, sortent ou circulent ...en Région bruxelloise chaque jour : celles-ci ont donc très certainement un impact important sur la mobilité régionale. Cet article s'attache d’abord à décrire en quoi consiste le régime fiscal des voitures et les spécificités des voitures concernées. Ensuite, cette note de synthèse décrit les caractéristiques des entreprises qui proposent ces véhicules et le profil des travailleurs qui en bénéficient. Une analyse des distances parcourues par les voitures de société et leur impact sur le trafic automobile est proposée ainsi qu'une estimation de l'impact fiscal et salarial du système. Enfin, une brève analyse des conséquences environnementales des voitures de société est établie concernant tant la production de gaz à effet de serre que l'impact des émissions sur la santé humaine. Une mise en perspective des enjeux et débats liés à la question de la voiture de société à Bruxelles et en Belgique conclut l'article.
België telt in totaal 5 700 000 auto’s, waarvan zo’n 650 000 bedrijfswagens in 2016. Naar schatting rijden er iedere dag ongeveer 100 000 bedrijfswagens in, uit en binnen het Brussels Gewest. Bedrijfswagens hebben dus zeker een grote impact op de mobiliteit in het gewest. Dit artikel beschrijft eerst en vooral het fiscale regime van de bedrijfswagens en de specifieke kenmerken van dit type wagens. Vervolgens gaat de synthesenota dieper in op de kenmerken van de bedrijven die deze voertuigen aanbieden en op het profiel van de werknemers die een bedrijfswagen ter beschikking gesteld krijgen. Verder analyseren de auteurs de afstanden die bedrijfswagens afleggen en hun impact op het autoverkeer en schatten zij de fiscale en loonimpact van het systeem in. Ook worden de gevolgen van bedrijfswagens voor het milieu kort geanalyseerd qua productie van broeikasgassen en impact van de emissies op de volksgezondheid. Tot slot plaatst het artikel de uitdagingen en debatten rond de kwestie van de bedrijfswagen op Brussels en op nationaal niveau in perspectief.
There were approximately 650 000 company cars in Belgium in 2016 of a total of 5 700 000 cars on the roads. It may be estimated that approximately 100 000 company cars enter, exit or are driven in the Brussels Region every day: they therefore undoubtedly have a significant impact on regional mobility. This article first attempts to describe the tax system for company cars along with the specificities of the cars concerned. Next, this synopsis describes the characteristics of the companies which provide these cars and the profile of the employees who use them. An analysis of the distances travelled by company cars and their impact on road traffic is conducted, as well as an assessment of the impact of the system on taxes and salaries. Finally, a brief analysis of the environmental impact of company cars is carried out concerning the production of greenhouse gases as well as the impact of emissions on human health. The challenges and debates related to company cars in Brussels and in Belgium are put into perspective at the end of the article.
België telt in totaal 5 700 000 auto’s, waarvan zo’n 650 000 bedrijfswagens in 2016. Naar schatting rijden er iedere dag ongeveer 100 000 bedrijfswagens in, uit en binnen het Brussels Gewest. ...Bedrijfswagens hebben dus zeker een grote impact op de mobiliteit in het gewest. Dit artikel beschrijft eerst en vooral het fiscale regime van de bedrijfswagens en de specifieke kenmerken van dit type wagens. Vervolgens gaat de synthesenota dieper in op de kenmerken van de bedrijven die deze voertuigen aanbieden en op het profiel van de werknemers die een bedrijfswagen ter beschikking gesteld krijgen. Verder analyseren de auteurs de afstanden die bedrijfswagens afleggen en hun impact op het autoverkeer en schatten zij de fiscale en loonimpact van het systeem in. Ook worden de gevolgen van bedrijfswagens voor het milieu kort geanalyseerd qua productie van broeikasgassen en impact van de emissies op de volksgezondheid. Tot slot plaatst het artikel de uitdagingen en debatten rond de kwestie van de bedrijfswagen op Brussels en op nationaal niveau in perspectief.
La Belgique compte environ 650 000 voitures de société en 2016 pour un total de 5 700 000 voitures en circulation. On peut estimer qu'environ 100 000 voitures de société entrent, sortent ou circulent en Région bruxelloise chaque jour : celles-ci ont donc très certainement un impact important sur la mobilité régionale. Cet article s'attache d’abord à décrire en quoi consiste le régime fiscal des voitures et les spécificités des voitures concernées. Ensuite, cette note de synthèse décrit les caractéristiques des entreprises qui proposent ces véhicules et le profil des travailleurs qui en bénéficient. Une analyse des distances parcourues par les voitures de société et leur impact sur le trafic automobile est proposée ainsi qu'une estimation de l'impact fiscal et salarial du système. Enfin, une brève analyse des conséquences environnementales des voitures de société est établie concernant tant la production de gaz à effet de serre que l'impact des émissions sur la santé humaine. Une mise en perspective des enjeux et débats liés à la question de la voiture de société à Bruxelles et en Belgique conclut l'article.
There were approximately 650 000 company cars in Belgium in 2016 of a total of 5 700 000 cars on the roads. It may be estimated that approximately 100 000 company cars enter, exit or are driven in the Brussels Region every day: they therefore undoubtedly have a significant impact on regional mobility. This article first attempts to describe the tax system for company cars along with the specificities of the cars concerned. Next, this synopsis describes the characteristics of the companies which provide these cars and the profile of the employees who use them. An analysis of the distances travelled by company cars and their impact on road traffic is conducted, as well as an assessment of the impact of the system on taxes and salaries. Finally, a brief analysis of the environmental impact of company cars is carried out concerning the production of greenhouse gases as well as the impact of emissions on human health. The challenges and debates related to company cars in Brussels and in Belgium are put into perspective at the end of the article.
This study analyzes the determinants of regional economic growth and local government revenue (PAD) based on tourism, taxation, and budget policies in Kuningan District. This study uses the monthly ...data from 2015-2019 with 60 numbers of observations in total. Using the structural equation modeling partial least square (SEM-PLS), this study found that tourism, taxation, and budget policies directly affected regional economic growth. Neither does PAD affect regional economic growth nor mediate the indirect effect of tourism and taxation policies on economic growth. On the other hand, the budget policy can not moderate the influence of PAD on economic growth. This study also proves that the taxation policy reflected by the online-based tax collection system and the local tax increase budget positively affects PAD, while tourism can not affect it. This study implies that the local government of Kuningan need to focus on maximizing tourism sectors by directing the investment, budgets, and policies to develop its supporting industries.
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