Poznavanje značajki gustoće i prostornog rasporeda šumskih cesta različitih reljefnih područja olakšava daljnje procese planiranja i projektiranja budućih šumskih cesta. Istraživanjem su proučavani ...osnovi pokazatelji otvorenosti šuma primarnim šumskim prometnicama na uzorku od dvadeset gospodarskih jedinica raspodjeljenih u četiri reljefna područja, odnosno šumskih bioklimata: 1) Nizinskih šuma hrasta lužnjaka, 2) Brežuljkastih šuma hrasta kitnjaka, 3) Brdskih bukovih šuma te 4) Gorskih bukovo – jelovih šuma.Postojeće i unaprijeđeno (na temelju idejnih trasa nultih linija) stanje primarne otvorenosti šuma dvadeset primjernih gospodarskih jedinica, provedeno je kroz analizu sljedećih pokazatelja: gustoću mreže šumskih cesta, geometrijsku srednju udaljenost privlačenja drva, faktor mreže šumskih prometnica te primarnu relativnu otvorenost. Za valorizaciju nehomogenosti površina istraživanih gospodarskih jedinica korišten je faktor razvedenosti šumske površine, a za razinu zahtjevnosti terena udjel površine s nagibom > 33 %.Polučeni rezultati primarne otvorenosti šuma, ukazuju na sličnosti i razlike mreže šumskih cesta pojedinih reljefnih područja šuma, odnosno najveće vrijednosti gustoće cesta pojedinog šumskog bioklimata za izvrsnu relativnu otvorenost šuma. Ostvareni rezultati potvrđuju propisane vrijednosti ciljane gustoće cesta po reljefnim područjima (Pravilnik o provedbi mjere 4 »Ulaganja u fizičku imovinu«, podmjere 4.3. »Potpora za ulaganja u infrastrukturu vezano uz razvoj, modernizaciju i prilagodbu poljoprivrede i šumarstva«, tipa operacije 4.3.3. »Ulaganje u šumsku infrastrukturu« iz programa ruralnog razvoja Republike Hrvatske za razdoblje 2014. – 2020.), budući da primarna otvorenost veća od ciljanih vrijednosti ne daje značajne pozitivne učinke.
Rad obrađuje problematiku otvorenosti šuma mrežom primarne šumske prometne infrastrukture te dinamiku građenja, održavanja i rekonstrukcije šumskih cesta u Federaciji BiH od 2005. do 2020. godine. ...Otvorenost šuma u Federaciji BiH još je značajno ispod potrebne minimalne (15 m/ha za brdsko-planinska područja) za racionalno gospodarenje šumskim resursima. Građenje je novih šumskih cesta imperativ za šumarske tvrtke, međutim dinamika izgradnje novih cesta daleko je ispod potrebne razine. Također, rekonstrukcija postojećih šumskih cesta koje su većinom građene 70-ih i 80-ih godina prošloga stoljeća, a čija nosivost nije usklađena sa zahtjevima suvremenih kamionskih skupova, gotovo pa u potpunosti izostaje. Jedan od osnovnih problema za provođenje predmetne analize jest prikaz podataka šumarskih poduzeća u Federaciji BiH, koja rekonstrukciju, održavanje i redovitu sanaciju daju kao jedan podatak, zbog čega realne pokazatelje stvarno izvršenih radova za pojedinačne vrste radova nije moguće na pravi način opisati. Uz kvantitativne podatke koji su dani u radu, također su iskazani i financijski pokazatelji planiranih i realiziranih radova.
The need for the construction of new roads, as well as the maintenance and reconstruction of existing roads in the Federation of Bosnia and Herzegovina, is constantly present. The paper analyzes the period from 2005 to 2020, primarily on the basis of regular annual information on forest management in the Federation of Bosnia and Herzegovina, and from survey questionnaires that were conducted in forest enterprises for the preparation of the Forest Transport Infrastructure Development Study (2011) and the Forest Transport Infrastructure Development Master Plan (2020). Activities related to forest truck roads in the forestry of the Federation of Bosnia and Herzegovina have unfortunately shown a delayed trend for many years. The completion of construction works of new roads, as well as regular, periodic maintenance and reconstruction over a period of years, has mostly been below the plan, which specifically refers to the construction of new roads. Based on the analyzed data, a significant difference is noticeable between the planned and built forest truck roads in the analyzed period, where a total of 1213.9 km were planned for construction, while only 592.9 km or 48.84 % of the planned roads were completed. Also, when it comes to invested financial resources, a significantly smaller amount was spent than planned. The planned funds amounted to 41.85 million euro, and 14.75 million euro or 35.25 % of the planned amount was spent. The average investment was 24,879 euro/km. The lowest average costs were in 2014, amounting to 8029.5 euro/km, and the highest in 2009, amounting to 42,297.2 euro/km. There are significant differences when it comes to the openness of forests in FB&H based on data collected in different periods and based on different sources. According to Sokolović and Bajrić (2011), the openness is 10.8 m/ha, according to the data of the Master Plan for the Development of Forest Transport Infrastructure (2020), the openness is 7.83 m/ha, while according to the latest available data from the Information on forest management for the year 2020 and plans for the year 2021, the openness of the forests is 11.3 m/ha. The different results lie primarily in the fact that there is no single criterion for calculating the openness of forests in the Federation of Bosnia and Herzegovina. The openness of all forests in FB&H is not uniform, with the highest average in high forests and according to data from the Information on forest management for 2020 and plans for 2021, the same amount is 16.0 m/ha, in forest plantations it is 9.6 m/ha and in coppice forests 11.2 m/ha. When it comes to the funds invested in regular annual and periodic maintenance, as well as the reconstruction of forest truck roads, they are not shown in the correct way in the forestry operation (all works are shown as a single cost), so it is not possible to give a high-quality analysis of these costs.
Sažetak Šumske ceste kao trajni građevinski objekti zahtijevaju ispunjene minimalno propisane kvalitete i standarda tijekom izgradnje. Prema dostupnim podacima prosječni troškovi gradnje šumskih ...cesta u F BiH za 2019. godinu iznosili su 22.282,19 € po dužnom kilometru (Anon 2019a). Ovako niski troškovi gradnje nameću opravdano pitanje kvalitete novoizgrađenih šumskih cesta i potrebno mu je posvetiti odgovarajuću pozornost. Na području F BiH, zbog niza razloga, sve se više grade prilazne ili tzv. tehnološke šumske ceste, koje se zbog činjenice da se radi o vrsti šumskih cesta bez izvedene kolničke konstrukcije mogu koristiti samo po suhom vremenu te zbog toga ne ulaze u obračun klasične otvorenosti šuma. Osim toga, zbog nedostatka odvodnih jaraka i prevelikog uzdužnog nagiba nivelete na ovim cestama mogu nastati nesagledive ekološke posljedice. S obzirom da postojeća otvorenost šuma u F BiH nije na zadovoljavajućoj razini, cilj svih šumarskih poduzeća je njeno povećanje. Kako se gradnjom šumskih cesta bez izvedene kolničke konstrukcije ne utječe na povećanje otvorenosti, količina cesta koju je potrebno izgraditi za dostizanje ciljane klasične otvorenosti ostaje nepromijenjena. Kao rješenje za riješavanje navedene situacije, u praksi se u posljednje vrijeme sve više grade šumske ceste s elementima koji čine kombinaciju sporednih i prilaznih šumskih cesta. U ovom radu je izvršena analiza tehničkih i konstruktivnih elemenata za novoizgrađenu šumsku cestu „Braćinac - Doljanske stijene“ stacionaže 1,72 km. Na osnovi dobivenih rezultata, došlo se do saznanja o elementima koje na ovoj cesti treba unaprijediti kako bi se ista očuvala, odnosno kako bi se omogućilo njeno dugogodišnje korištenje. S tim u vezi evidentirana su odstupanja uzdužnog nagiba nivelete u odnosu na propisane veličine na 41% od ukupne dužine, na 26% od ukupne dužine nagibi škarpi usjeka nisu prilagođeni kategoriji materijala u kojoj su izgrađene, duž cijele šumske ceste nisu izgrađeni odvodni kanali. Navedena odstupanja daju za rezultat propadanje kolničke konstrukcije, s obzirom da su na 24% evidentirana manja, a na 9% veća oštećenja. Imajući u vidu da su mjerenja na terenu urađena samo godinu dana nakon izgradnje šumske ceste, nameće se zaključak da niska kvaliteta gradnje i nepridržavanje tehničkih propisia rezultira ubrzanim propadanje ceste.
Bosna i Hercegovina ima pretežno brdsko-planinsku konfiguraciju terena, bogata je razvijenom hidrografskom mrežom. Pri projektiranju i izgradnji mreža šumskih cesta učestala je pojava presijecanja ...stalnih ili povremenih vodotoka pa je zato prijeko potrebno planirati i graditi vodopropusne objekte.Najrizičnija su mjesta, kada je u pitanju negativan utjecaj vodotoka na erozijske procese, upravo točke presijecanja šumske ceste rijekama i brdsko-planinskim vodotocima. Da bi se smanjio postotak neupotrebljivosti primarne mreže šumske transportne infrastrukture, treba pristupiti kvalitetnim rješenjima odvodnje površinskih voda i izgradnji prelazaka preko postojećih planinskih vodotoka. Vodna je erozija jedna od mogućih pojava, koja može nastati na kolničkoj konstrukciji, ako na odgovarajući način nije riješeno pitanje odvodnje površinskih i oborinskih voda.Procjena erozijskih procesa prilikom provođenja istraživanja utjecaja hidrografske mreže na primarnu mrežu šumske transportne infrastrukture obavlja se na osnovi terenskoga snimanja stanja vodopropusnih objekata i kolničke konstrukcije u njezinoj neposrednoj blizini.Prilikom istraživanja nisu analizirani tehnički elementi šumskih cesta (osim erodiranosti kolničke konstrukcije), aktivnosti su usmjerene na vodopropusne objekte, odnosno njihovo stanje i eventualni utjecaj na erodiranje kolničke konstrukcije. Istraživanja su provedena u GJ »Neretvica« u okviru ŠPP »Konjičko«.Analizirano je ukupno 129 različitih vodopropusnih objekata, od kojih su 16 mostova, 73 cijevna betonska propusta i 40 drugih tipova objekata. U okviru provedene analize vodopropusnih objekata obrađena je oštećenost i funkcionalnost vodopropusnih objekata te erodiranost kolničke konstrukcije u njezinoj neposrednoj blizini.
Water permeable structures on strip roads play a very important role in regulating the flow of surface water and rainwater. Although the
forestry operative of B&H does not use patterns that can be used to
correctly determine the dimensions of water-permeable structures, most often the selection of the dimensions of the structure that can ensure the smooth flow of water is done experientially.
Previous analyses show that investments in forest road infrastructure are insufficient (Sokolović and Bajrić 2011, 2013) and that this is the most common reason for the poor condition of forest road infrastructure. Erosion is a common occurrence on all unpaved roads, especially in heavy rain events and on steep slopes (Wang et al. 2021). Poor technical solutions, along with irregular maintenance of water-permeable structures, are a common cause of intensification of erosive processes and destruction of the road structure.
In the present study, a total of 129 water-permeable structures of various types were analyzed, of which 16 bridges, 73 concrete pipe culverts, and 40 ‘other’ types (improvised solutions of water-permeable structures, most often made of stone slabs). Bridges have the most efficient functionality, which allows water to flow freely through the flow profile. Also, concrete culverts of larger dimensions (Ø 80 and 100
cm) have better functionality than culverts of smaller dimensions (Ø 40
and 60 cm). Namely, in the case of specific small culverts, frequent partial blockages were observed, the maintenance of which was difficult due to the small dimensions of the culvert.
The worst functionality was observed with ‘other types’ of water-permeable structures, where collapses often occur, and as a result, they cannot be cleaned and have to be replaced instead. Of the total number of ‘other types’ of structures, 50% have difficult or disabled functionality, with 20% of the total number having disabled functionality. It is obvious that the choice of the type of water-permeable structures, as well as their dimensions, play a very important role when it comes to their future functionality.
Also, field research has determined the direct correlation between the functionality of water-permeable structures and the occurrence of erosive processes on the pavement structure in the immediate vicinity. That is, in the case of structures with impaired or disabled functionality, the water partially or completely overflows over
the pavement structure, whereby the surface rubs off the pavement and causes its erosion.
Via magna, poznata je iz srednjovjekovnog izvora kao cesta između Varaždina i Križe-
vaca. Većina autora zbog atribut magna pretpostavlja njeno antičko podrijetlo, što međutim nije bilo dosada ...konkretno potvrđeno. Kako bi istražili upravo te pretpostavke, koncentrirali smo se na istraživanje prostornih odnosa lokaliteta koji se u izvoru spominju na samoj trasi; Varaždin, Kozji Hrbet i Križevce, odnosno njihovom geoprometnom potencijalu u optimalnom povezivanju. Naime, ukoliko se zaista radi o cesti koja je bila dio rimske cestovne mreže, pretpostavili smo da bi prema principima rimskog prakticionizma, navedeni lokaliteti bili povezani optimalnim koridorom, koji je omogućavao najekonomičnije tj. najefikasnije spajanje/markiranje važnijih točaka u prostoru, pritom omogućavajući promet kolima i u brdskom području, zbog čega je cesta potencijalno i nazvana magnom. Kao osnovi alat za istraživanje u ovom radu smo koristili GIS, odnosno Least Cost Path analizu, za izračun optimalnih ruta u brdskim područjima, te points to path metodu, za utvrđivanje potencijala linijskog povezivanja u nizinskim područjima. Rezultati istraživanja pokazuju kako optimalna ruta markira upravo poznate antičke lokalitete, što ide u prilog pretpostavljenom rimskom korištenju iste, a Kozji Hrbet pokazao se ključnim prijevojem za potrebe trasiranja ceste za prometovanjem životinjskim zapregama. Na temelju generiranih podataka, predložili smo stoga konkretnu trasu ceste Via Magna, a time i “arheološki koridor” unutar kojeg je najrealnije u budućnosti očekivati eventualne materijalne ostatke same ceste.
U tekstu se raspravlja o „francuskoj cesti“ (1811) koja se od zaseoka Gornji Kričak u Brelima dizala serpentinama, da bi najkraćim putem prešla Biokovo prema Zadvarju. Nije nikad bila dovršena, pa je ...moguće rekonstruirati sve faze njezine gradnje – od uspostave operativne rampe kojom se pristupalo trasi, do gradnje suhozidnih podzida i pokosa, bankina s jedne ili obje strane ceste, stratifikacije cestovnog postroja od krupnog kamena i s dvostrukim pošljunčenim slojem šljunka različite gradacije. Nigdje se drugdje, među u sačuvanim primjerima francuskih cesta u Dalmaciji, ne mogu tako lijepo razumjeti tehnologija gradnje, način trasiranja i faze građenja. Projektirao ju je Frane Zavoreo, »ingenieur de grand merite« koji je znalački postavio trasu i organizirao radove, prema najboljim standardima moderne cestogradnje. U tekstu se govori i o načinu kojim su građene ove ceste, uz sudjelovanje vojske i mobiliziranog stanovništva.
Kvalitetno isplanirana i u šumski ekosustav optimalno uklopljena šumska prometna infrastruktura jedan je od osnovnih preduvjeta potrebnih za današnje racionalno gospodarenje šumskim ekosustavom. ...Ukupna količina šumskih prometnica, njihov razmještaj u prostoru te njihove propisane tehničke značajke moraju biti dostatne za što kvalitetnije upravljanje šumom. Ako je šumska prometna infrastruktura pravilno položena u prostoru, ona omogućuje izvođenje svih zadataka predviđenih šumskogospodarskim planovima na određenom šumskom području, uz minimalne troškove njihove izgradnje i održavanja uz maksimalan učinak. U ovom radu prikazano je sadašnje stanje primarne otvorenosti gospodarske jedinice Crno jezero – Marković rudine te su predložene smjernice njezina daljnjega otvaranja s ciljem dostizanja vrlo dobre primarne relativne otvorenosti. Terenski su podaci obrađeni u računalnim programima ArcGIS 10.4 i QGIS 2.18.20. Ustanovljeno je da klasična otvorenost šuma u toj gospodarskoj jedinici iznosi 13,66 km/1000 ha, što ne udovoljava ni minimalno propisanoj klasičnoj otvorenosti koja za gorsko-planinsko reljefno područje iznosi 15 km/1000 ha. Analizirajući rezultate primarne relativne otvorenosti, zatečeno je vrlo slično stanje kao i kod klasične otvorenosti: primarna relativna otvorenost iznosi 45,05 %, što se smatra nedovoljnom primarnom relativnom otvorenošću. Nadalje, analizirana je postojeća srednja geometrijska udaljenost privlačenja drva za svaki odsjek zasebno te je utvrđeno da taj parametar na razini gospodarske jedinice iznosi 258,74 m. Pomnim planiranjem projektirano je ukupno 53,05 km novih trasa šumskih cesta, što je u konačnici rezultiralo povećanjem klasične otvorenosti šuma na 22,82 km/1000 ha, primarne relativne otvorenosti na 75,8 % te smanjenjem srednje geometrijske udaljenosti privlačenja drva na 140,55 m.
Well planned forest traffic infrastructure, which is optimally integrated into the forest ecosystem, represents one of the basic prerequisites for the rational management of the forest ecosystem. The total amount of forest roads, their location and their specified technical characteristics must be sufficient for the best possible forest management. If the forest traffic infrastructure is properly distributed in the area, it enables all the tasks covered by forest management plans, with minimal costs for their construction and maintenance. This paper presents the current state of primary accessibility of the Management Unit Crno jezero – Marković rudine and gives guidelines to achieve very good primary relative accessibility. The processing of field data was performed with the ArcGIS 10.4 and QGIS 2.18.20 computer programs. It has been established that the classical forest openness in the studied Management Unit was 13.66 km/1000 ha, which does not even meet the minimum specified classical openness, this being 15 km/1000 ha for mountainous/hilly areas. When analysing the results of primary relative openness, a very similar situation was found as in the case of classical openness; the primary relative openness was 45.05 %, which is insufficient. Furthermore, the existing mean geometric distances of timber extraction were analysed separately for each compartment and for the entire managemnt unit, which was 258.74 m. A careful planning resulted in the design of a total of 53.05 km of new forest roads, which ultimately resulted in an increase in the classical forest openness amounting to 22.82 km/1000 ha and an increase in the primary relative openness amounting to 75.8 %, while the mean geometric distance of timber extraction was reduced to 140.55 m.
U članku se obrađuju rezultati arheoloških istraživanja koja je Odsjek za arheologiju Filozofskog fakulteta Sveučilišta u Zagrebu 2005. god. proveo na lokalitetu Banjače, na trasi dionice Jadranske ...autoceste Dugopolje – Bisko. Lokalitet se nalazilo u neposrednoj blizini antičkih cesta koje su od Salone vodile prema granici i unutrašnjosti provincije Dalmacije. Istraženi su ostaci dvaju objekata koji su građeni suhozidnom tehnikom, a služili su kao radni prostori, odnosno Objekt 1 vjerojatno kao skladišni prostor, a Objekt 2 kao prostor za procesuiranje i skladištenje hrane. Riječ je o dijelu ruralnog naselja koje je na ovom mjestu osnovano početkom 5. stoljeća.
Projektiranje šumskih prometnica obuhvaća obavljanje mnoštva specifičnih zadataka. Svaki od zadataka razumijeva stručnost i upotrebu odgovarajućih alata. Danas postoje mnogi računalni programi za ...projektiranje šumskih prometnica, najčešće šumskih cesta. U ovom je radu dana usporedba postojećega rješenja, računalnoga programa »Cesta« te suvremenoga računalnoga modula »Trasa«. Za svaki su alat prikazane njegove mogućnosti i na konkretnom primjeru testirana njihova funkcionalnost. Računalni je program »Cesta« vrlo često korišten u Hrvatskoj i njegove su mogućnosti vrlo dobro poznate među projektantima šumskih cesta. U ovom su radu prikazani osnovni pogledi (»Situacija«, »Uzdužni profil«, »Poprečni profili«) te dodatni alati kojima se rijetko služimo pri projektiranju šumskih cesta. Nedostatke nije moguće ukloniti jer se računalni program »Cesta« prestao razvijati, a time je otežana prilagodba eventualnim promjenama zakonske regulative i tehničkih uvjeta za šumske ceste. S druge strane računalni modul »Trasa« za nas je novi alat koji se dan-danas razvija u skladu s potrebama korisnika. U radu je prikazana struktura funkcija i izbornika potrebnih za izradu glavnoga/izvedbenoga projekta šumske ceste. Objašnjen je način rada i predstavljena nova rješenja čime računalni modul »Trasa« može biti potencijalno bolje rješenje ako se prilagodi način projektiranja novim tehnologijama. Vječita je težnja projektanata šumskih cesta izrada kvalitetnijih, sukladnih i standardiziranih projekata šumskih cesta, a na njima je da odaberu adekvatno rješenje.
PDF
