Kako bi se otkrili razlozi neprekidnoga lomljenja i pucanja kolnika duž ceste Ibadan-Iwo-Osogbo, napravljena su inženjerskogeološka istraživanja i nestabilnih i stabilnih odsjeka ceste. Uzeto je 80 ...poremećenih i 40 neporemećenih uzoraka tla s različitih dubina iz 20 testnih bušotina smještenih na 6 razlomljenih i 2 stabilna odsjeka. Načinjena je analiza konstrukcije ceste uporabom tih uzoraka i standardnih metoda. Vrijednosti granice tekuće faze (22 – 64 i 32 – 40 %), indeks plastičnosti (13 – 41 i 12 – 18 %) te postotak finoće (47 – 59 i 32 – 41 %) uputili su na solidan do loš stupanj za razlomljene i solidan do dobar stupanj za stabilne odsjeke. Srednji do velik indeks plastičnosti i znatan udio gline u tlu na razlomljenim dijelovima pokazali su kako takvo tlo ima srednji do visok potencijal bubrenja. Glina u tim tlima imala je aktivnost 0,3 – 1,2 te je klasificirana kao neaktivna do stabilna glina. Velik iznos linearnoga skupljanja (>10 %), mala gustoća (kompakcija) i prevladavanje sitnozrnatoga detritusa uzrokom je nestabilnosti. Izloženost velikoj vlazi uzrokovala je smanjenje čvrstoće tla. Trosna kompresija uputila je na koheziju (72,6 – 127,0 kN/m2 ) te unutarnje trenje (12,7 – 33,3 o ) pokazujući umjerenu do dobru smičnu čvrstoću takva tla. Koeficijent kompresibilnosti (0,1 – 0,5 kN/m2 ) uputio je na nepogodnost tla za gradnju prometnice, kao i koeficijent konsolidacije (0,01 – 0,03 m2/god). Tlo je ispod razlomljenih odsjeka nepropusno s relativno malim koeficijentom propusnosti te visokim (regionalnim) zasićenjem. Dakle, lomovi su uzrokovani apsorpcijom vode u glinovito tlo, a time i slabim geotehničkim parametrima, odnosno slabom drenažom.
Razvoj cestovnog prometa u Hrvatskoj Felerer, Petar; Kozjan, Dubravka; Anžek, Mario
Annual of the Croatian Academy of Engineering,
05/2020, Letnik:
2019, Številka:
1
Journal Article
Odprti dostop
U radu je ukratko razjašnjen razvoj cestovnog prometa u Hrvatskoj te njegova uloga i značenje od antike do danas u kontekstu društvenih, gospodarskih i političkih aktivnosti. Prometno-geografski ...položaj i prirodno-geografska obilježja Hrvatske pogoduju prometnim vezama i mogu se njima povoljno valorizirati. Hrvatski prostor koji je tijekom historijsko-geografskog razvoja nerijetko bio zapostavljen i izoliran suvremenim prometnim povezivanjem postaje prosperitetan i od ključne važnosti za širi regionalni razvoj. U posljednjih četvrt stoljeća Hrvatska proživljava procvat u sektoru cestogradnje, te cestovni promet s ukupno 26.722,4 kilometara prometne dužine izgrađenosti ima najveću važnost u prometu Hrvatske prateći visoke europske standarde. Revalorizirajući prometno-geografski položaj Hrvatska gradi iznova geostratešku poziciju u europskom prostoru.
Svjetska i domaća literatura poznaje mnogo pojmova koji se vezuju za prijevoz tereta s više od jednim načinom prijevoza (pomorski, željeznički, unutarnji plovni putovi, cestovni, zračni), a najčešći ...su
multimodalni, višenačinski, kombinirani, intermodalni, integralni i komodalni. Mnogi autori su kroz povijest davali različita objašnjenja navedenih pojmova, ali još i danas postoji određena konfuzija
u značenju i njihovu definiranju. Nepostojanje originalne i jednoznačne definicije je i razumljivo s obzirom da se takav način prijevoza stalno razvija, mijenja u tehničkom, tehnološkom, pravnom i administrativnom (logističkom) smislu te da su autori pokušali dati pojašnjenja koja su tada predstavljala stvarnost. Osnovni cilj istraživanja u ovom radu je u doprinos definiranju značenja pojmova i sintagmi multimodalni, intermodalni prijevoz, kombinirani, međuobalno prometno povezivanje i pomorske prometnice. Autori drže da je za jasno razumijevanje navedenih pojmova i sintagmi nužno analizirati definicije Europske komisije, Međunarodnog foruma za transport, Konvencije UN-a o međunarodnom multimodalnom transportu robe i korištene definicije istaknutih hrvatskih stručnjaka iz prometa.
U radu se prikazuje razvoj naselja i prometnica na prostoru Jugoistočnoga zagrebačkog prigorja od XIII. do XVI. st. Riječ je mikroregiji omeđenoj rijekom Savom na jugu, Zagrebom na zapadu, ...Medvednicom na sjeverozapadu te zelinskim prigorjem na istoku. U razvijenom i kasnom srednjem vijeku te u ranom novom vijeku ova se mikroregija nalazila u istočnim dijelovima Zagrebačke županije te nije imala nikakvo posebno ime, za razliku od danas, kada se prema zagrebačkoj Gradskoj četvrti Sesvete kolokvijalno naziva Sesvetsko prigorje, Prigorje i Sesvetski kraj. Danas je najgušće naseljen prostor kontakta brežuljkastog prigorja i savske nizine, dok je u razvijenom i kasnom srednjem vijeku te u ranom novom vijeku glavna zona naseljenosti bili središnji brežuljkasti dijelovi s brojnim udolinama planinskih potoka i njihovih pritoka. Prva naselja na tom prostoru razvila su se u XIII. na brežuljkastim dijelovima jugoistočnog zagrebačkog prigorja kao podgrađa utvrda ili kao sjedišta crkvenih župa, da bi se krajem XV. i početkom XVI. st. ona pomaknula u nizinu na glavne prometnice, koje su upravo preko istraživanoga prostora povezivale austrijsko-njemačke zemlje na zapadu sa slavonskim i ugarskim županijama u savsko-dravskom međuriječju i Podunavlju na istoku, te središnje dijelove Ugarskoga Kraljevstva s lukama na istočnoj obali Jadrana. Sva naselja bila su u sklopu četiri velika vlastelinstva, u sklopu kojih se nalazilo gotovo čitavo Jugoistočno zagrebačko prigorje.
Jedno od rješenja koje se u novije vrijeme na cestovnim mrežama često primjenjuje jest uzdizanje kolnika na izdvojenim pješačkim prijelazima. Ovom se mjerom žele smanjiti prilazne brzine vozila te ...povećati stupanj propuštanja pješaka od strane vozača. U radu su prikazani rezultati istraživanja o tome kako uzdizanje kolnika na pješačkom prijelazu utječe na ponašanje pješaka i vozača analizirajući parametre prometnog toka. Istraživanje je provedeno na izdvojenom signaliziranom pješačkom prijelazu i to prije i nakon rekonstrukcije prijelaza.
Sotin je mjesto na visokoj lesnoj zaravni uz Dunav i prva rimska vojna utvrda nizvodno od Teutoburgiuma (Dalj) na dunavskome limesu. Tragovi rimskoga Sotina poznati su još od 19. st. kada su prvi ...nalazi počeli pristizati u muzeje, prije svega u Arheološki muzej u Zagrebu, tada Narodni muzej. Desetljećima su prikupljani brojni nalazi pri zemljanim radovima i terenskim pregledima. Zaštitna istraživanja, najčešće pri infrastrukturnim radovima, obavljali su djelatnici Gradskoga muzej Vukovar, a u razdoblju od 2008. do 2018. Institut za arheologiju provodio je ciljana istraživanja na području Sotina s ciljem lociranja groblja iz brončanoga i željeznoga doba. Tijekom višegodišnjih istraživanja na sedam različitih položaja otkriveni su, između ostaloga, i tragovi antičkoga Sotina te su preliminarne topografske spoznaje o Sotinu u rimsko doba predstavljene u ovome radu.
Tokom projektiranja saobraćajnica, izdvajaju se nasipi kao najosjetljiviji dio sa aspekta obezbjeđivanja ekonomičnosti, sigurnosti i udobnosti, a na to utiču mnogi faktori: temeljno tlo nasipa, ...materijal od kojega se gradi nasip, visina podzemne vode, blizina rasjeda pri zemljotresu i dr. Ekonomičnost s jedne strane, i sigurnost i udobnost s druge strane, uvijek su u koliziji. Zbog toga je potrebno tražiti rješenje koje će na neki način zadovoljiti sve zahtjeve koji se postavljaju tokom projektiranja. Predmet istraživanja ovog članka je iznalaženje najboljeg (optimalnog) rješenja tokom projektiranja nasipa. Analizirani su kriteriji projektiranja nasipa prometnica i izvršena je njihova optimizacija. Prikazani su rezultati optimizacije nasipa, uzimajući u obzir kriterije za određivanje optimalnog rješenja (ekonomski kriteriji, kriteriji sigurnosti, prometni kriteriji, geološki te hidrogeološki kriteriji). Rezultati istraživanja su prikazani analitički i grafički.
Šumska je prometna infrastruktura nužan i nadasve potreban preduvjet pri današnjem suvremenom gospodarenju šumskim ekosustavima. Vrsta, količina i prostorni raspored svih sastavnica šumske prometne ...infrastrukture moraju biti pažljivo isplanirani kako bi u šumi uspostavili uistinu optimalan šumski transportni sustav. Republika Hrvatska uložila je znatna financijska sredstva u primarno otvaranje svojih šuma, ali još uvijek postoji dosta nedovoljno otvorenih šumskih područja, koja će u budućnosti biti predmet daljnjega investiranja poradi dostizanja planirane (ciljane) otvorenosti.
Planiranje se šumskih prometnica može razdijeliti u tri razine:
Þ Planiranje primarnoga i sekundarnoga otvaranja šuma na razini države odnosno reljefnoga područja. To je opće planiranje – strategijsko planiranje.
Þ Planiranje šumske transportne infrastrukture na razini gospodarske jedinice srednja je razina planiranja. To je taktičko planiranje.
Þ Planiranje konkretne šumske prometnice nakon čega slijedi faza projektiranja šumske prometnice. To je lokalno planiranje odnosno operativno planiranje.
Osnovni su ciljevi ovoga istraživanja: razredba gospodarskih jedinica i Uprava šuma Podružnica (UŠP) u reljefne kategorije, utvrđivanje postojeće primarne klasične otvorenosti, izračun duljine planirane mreže šumskih cesta, izračun cijene planirane mreže šumskih cesta, predlaganje smjernica daljnjega otvaranja šuma Republike Hrvatske. Istraživanje je provedeno na području 16 Uprava šuma Podružnica u sastavu poduzeća »Hrvatske šume« d.o.o. Zagreb.
Od ukupne površine šuma istraživanoga područja (2 017 620 ha) na nizinsko područje otpada 321 470 ha (15,93 %), na prigorsko-brdsko 282 960 ha (14,02 %), na gorsko-planinsko 497 530 ha (24,66 %) i na krško područje 915 670 ha (45,39 %). Unutar nizinskoga područja najveća je postojeća primarna otvorenost u UŠP Karlovac (13,77 m/ha), a najmanja u UŠP Osijek (4,43 m/ha); u prigorsko-brdskom području najbolje je otvorena UŠP Koprivnica (17,42 m/ha), a najslabije UŠP Osijek (6,35 m/ha); u kategoriji gorsko-planinskoga područja najviši je stupanj otvorenosti u UŠP Delnice (21,59 m/ha), a najmanji (UŠP Osijek zbog jako male površine nije uzet u obzir) u UŠP Gospić (10,59 m/ha); na krškom je području najveća otvorenost u UŠP Senj (11,09 /ha), a najmanja u UŠP Split (3,48 ha). Analizirajući po reljefnim područjima, prema planu otvorenosti za 2030.godinu, najviše šumskih cesta treba izgraditi u nizinskom području u UŠP Osijek (556,17 km), u prigorsko-brdskom području u UŠP Sisak (955,72 km), u gorsko-planinskom području u UŠP Gospić (2 309,18 km) i na području krša (6 494,72 km) u UŠP Split.
Jadransko more kao velik zaljev Sredozemlja po svom položaju čini najkraći put do sjeverne italske ravnice, preko alpskih
prijevoja do Norika, Retija i Germanije. Taj plovidbeni put funkcionira od ...najdavnijih vremena, o čemu svjedoče
arheološki nalazi i potonuli brodovi. Posebnost ovoga mora je zemljopisna različitost između istočne ilirske i zapadne
apeninske obale. Istočnu štite brojni otoci, koji su olakšavali plovidbu zaštićenim kanalima između otoka. Povjesničar Ivan
Lučić već je u 17. st. utvrdio postojanje triju plovidbenih linija. Jedne otvorenim morem za veće lađe, druge između otoka
i treće bliže obali. Obalu čine zatvoreni planinski lanci između kojih se probijaju ušća rijeka uz klance kroz koje se odvijao
transport roba i ljudi u unutrašnjost. O izgradnji rimskih cesta u provinciji Dalmaciji govori natpis Publija Kornelija Dolabele
(14. – 21. g. pr. Kr.). Dolabelin sistem cesta u Dalmaciji je temeljito obradio Ivo Bojanovski svojim terenskim istraživanjima
i u pisanim djelima. Značajka istočne obale Jadrana je postojanje velikog broj gradina, koje se javljaju u rano brončano
doba dolaskom Indoeuropljana i koje se nalaze na obali i otocima. One u pravilu nadziru sve plovidbene putove, jer su ih
stanovnici formirali na strateškim uzvisinama. Jadranskom istočnom obalom išao i jantarski put u 13. st. pr. Kr., koji se protezao
i preko japodskog područja u zapadnoj Hrvatskoj, a postojali su kontakti i mikenskih lađa s prapovijesnim gradinama
na Braču i u Istri. Mnogi antički pisci bilježe pomorske i vojničke kvalitete starih stanovnika naše obale, koji su u određenim
povijesnim razdobljima ostvarivali svoju prevlast. Rani povijesno poznati gospodari Jadrana bili su Liburni, koji su prema
Strabonu držali i Korkiru, možda već i u 10. st. pr. Kr., što znači da su imali i brodovlje koje je tu prevlast održavalo, kao i
njihovu prisutnost na dijelovima apeninske obale. Korintska talasokracija je krajem 8 st. pr. Kr. s Korkire uklonila Liburne,
pa su se postupno morali povlačiti u svoje kasnije izvorno područje od Krke do Raše u Istri. Liburni, međutim, nisu prihvatili
naseljavanje Grka u taj prostor. Tek ih je carski Rim, točnije Oktavijan u svome pohodu, konačno uklopio u svoj sustav, ali su
određenu specifičnost zadržali tijekom čitave antike. U predrimsko vrijeme spominju se i Histri koji su svojim brodovljem i
gradinskim središtima (Nesactium, Pola, Parentium) nadzirali promet duž istarske obale.
Izgradnja prometnica u gradu povezana je s razvojem ekonomije, a uključuje i njihovo održavanje. Betonske prometnice, ojačane cementom, bile su često u uporabi zbog njihova maloga troška i velike ...trajnosti. Međutim postoje i problemi takvih konstrukcija. U cilju smanjivanja problema izazvanih šupljinama ispod takvih betonskih ploča ovdje je prikazana uporaba metode zvučnih vibracija. Njome opažene šupljine analizirane su metodom konačnih elemenata. Odgovarajućom opremom i programskim paketom ABAQUS analizirana je dionica nacionalne ceste od sekcije K09-000 do sekcije K09-000. Rezultati su pokazali tri slučaja – one s malim, uobičajenim i velikim šupljinama. Stupanj nagle promjene vršne amplitude zvučne vibracije povećavao se što su šupljine u podlozi ceste bile veće. Karakteristične krivulje odziva zvučnoga vala izračunane su metodom konačnih elemenata, uz pogrješku procjene 17 – 21,9 %. To je prihvatljiv iznos kod projekata održavanja prometnica. Time je metoda zvučnih vibracija te primjena analize konačnih elemenata pokazala svoju uporabivost kod određivanja smještaja šupljina u podini prometnica izgrađenih od cementom ojačanog betona.
PDF
