Provider: - Institution: - Data provided by Europeana Collections- Extended description:
Dobro si oglejte sliko na vaših zaslonih, to je Karlovški most ali »mrtvaška brv«, kot ga imenujejo tam okoli, ...most, na katerega se stekajo poleg zagrebške vpadnice še štiri važne in zelo prometne ceste, da ne govorimo o cesti, ki pripelje strmo z ljubljanskega gradu naravnost na nepregledno križišče na mestni strani mostu in potem zavije mimo številnih avtomobilov in konjskih vpreg nanj. Nič napak ne bo, če rečemo, da je to najbolj prometno vozlišče v Ljubljani, ki vsaj v tem trenutku – kljub dolgoletnim obljubam nima nobenih izgledov, da bi bilo v kratkem rešeno.
Najbolj bo to razumel voznik, ki je že kdaj pripeljal z dolenjske strani in okoli ovinka dobesedno »padel« na most. O tem, da to ne uspe vedno najbolje pričajo lesena mašila v železni ograji. Pričajo o vseh vozilih, ki so že padla preko roba, nekaj metrov globoko dol v reko in o voznikih, ki so tu izgubili življenje – v zadnjih dveh letih štirje.
Dokler ne bomo uredili vozlišča tudi ogledala in stop-znaki ne bodo rešili problema, mi pa bomo vsako leto zavestno žrtvovali »mrtvaški brvi« po dva člana naše skupnosti ter za nekaj milijonov razbitih vozil.
Ljubljana: neurejeno prometno vozlišče Karlovški most je prizorišče številnih prometnih nesreč; most nad Gruberjevim kanalom, promet prek starega mosta in neurejeno križišče ob njem, kaos v prometu, miličnik ureja promet.- Original language summary:
Ljubljana - neurejeno prometno vozlišče na Karlovškem mostu in kaos v prometu.- Ljubljana - a disorderly traffic junction at the Karlovški bridge and traffic chaos.- All metadata published by Europeana are available free of restriction under the Creative Commons CC0 1.0 Universal Public Domain Dedication. However, Europeana requests that you actively acknowledge and give attribution to all metadata sources including Europeana
Provider: - Institution: - Data provided by Europeana Collections- Za pomoč pri identifikaciji nesreče, prikazane na razglednici, smo prosili dr. Tadeja Brateta, ki nam je o njej povedal ...sledeče:Slika prikazuje trčenje dveh vlakov na uvozni kretnici “neke” postaje na nekdanji Južni železnici. Če gre res za Logatec ne morem potrditi, saj se je okolica tam v 100 letih hudo spremenila. Vsekakor pa gre za začetek postaje in uvozno kretnico s Tržaške smeri, glede na položaj sonca oz. senc na sliki. Da je to res nekdanji Südbahn, dokazuje svetilka kretnice v prvem planu, ki je tipično avstrijska in jih v Italiji ni bilo. Gre torej za dvotirno progo z levosmernim prometom, kar potrjuje, da je to nekdanja Južna železnica.Nesreča se je pripetila verjetno zaradi nepazljivosti. Udarec ni bil zelo hud, o čemer priča prednji del ene od lokomotiv, ki ni poškodovan do kotla in dimničnih vrat. Verjetno je šlo le za zvita čelna oprsja in potrgane odbijače.Fotografija je bila posneta zagotovo več ur po dogodku, ko so bližnje razbitine oz. še uporabne vagone že odstranili. Prevrnjeni tovorni vagon je staroavstrijski, izdelan verjetno v obdobju 1880-1900 in je vrste “G”. Ne glede na to, da sta lokomotivi trčili verjetno s hitrostjo cca 25km/h, ker je tovorni vlak očitno zaviral, je teža vztrajnosti vlaka vendarle povsem zmečkala službeni voz, od katerega se vidijo le še razbitine in je bil pred G vagonom, takoj za lokomotivo. Posadka v njem zagotovo ni preživela, saj ga je stisnilo – “teleskopiralo”, kot temu pravijo na železnici. Obe lokomotivi sta tipična stroja italijanske izdelave. Zaradi oddaljenosti od kamere se točen tip strojev ne da določiti, vendar menim, da gre pri tovornem vlaku za lokomotivo “Signorino” – Gospodično, kot so te stroje ljubkovalno imenovali železničarji. Gre za tip FS 625 s triosnim tendrom, karakteristika 1C h2, (en primerek hranimo v Sloveniji). Izdelovali so jih tik pred 1. sv. vojno okoli leta 1914. Bile so izvrstne lokomotive, a razmeroma šibke za vleko.Druga lokomotiva, v katero se je zarila Gospodična, pa utegne biti stroj vrste FS 740, izdelan prav tako v istem obdobju kot FS 625. Karakteristrika lokomotive je 1D h2. Gre za najbolj množično tovorno lokomotivo italijanske izdelave, ki jo je bilo mogoče najti po vsej državi. En primerek hranijo tudi v Postojni.Vsi železničarji na sliki nosijo italijanske uniforme, kar dokazuje, da je nesreča nastala po aprilu 1941, morda 1942, a gotovo ne pozneje. Gre namreč za to, da je umikajoča se Jugo-vojska ob napadu in začetku okupacije Slovenije umikala vsa tirna vozila proti notranjosti dežele. Ko je bil porušen Borovniški viadukt na progi do Rakeka (takratna mejna postaja), naše lokomotive niso bile več v uporabi. Zato so okupacijske sile Italije morale uporabljati za prevoze vlakov le svoje lokomotive iz Tržaške kurilnice ali okolice. Zanimivo je, da kasnejši spiski lokomotiv v uporabi na od Italijanov zasedenega dela Slovenije ne navajajo uporabe lokomotiv vrste 625 in 740. Očitno je v tem primeru res šlo za poletje 1941, ko so si sprva pomagali z vozili, ki so bila pri roki. Vemo, da so pred vojno Gospodične vozile tudi v Istri, torej je stvar jasna. Ko so popravili in obnovili Borovniški viadukt, pa so Italijani poslali na zasedeno ozemlje stare odrabljene staroavstrijske lokomotive iz Furlanije-Julijske krajine, saj naše strojne posadke italijanskih lokomotiv niso poznale in niso bile vešče rokovanja z njimi. Zato so že leta 1942 iz zasedenega ozemlja izginile vse tipične lokomotive FS (Ferrovie dello Stato) novejše izdelave. Vsekakor gre za nesrečo v začetku vojne in prav gotovo ne za sabotažno akcijo partizanov.- All metadata published by Europeana are available free of restriction under the Creative Commons CC0 1.0 Universal Public Domain Dedication. However, Europeana requests that you actively acknowledge and give attribution to all metadata sources including Europeana
Provider: - Institution: - Data provided by Europeana Collections- Gasilci niso pomagali le pri požarih, ampak tudi pri prometnih nesrečah. Ena hujših se je zgodila 14. maja 1931 na državni cesti pri ...naselju Kamnica. Trgovec Johann Baumann iz Sv. Lovrenca na Dravskem polju se je s svojim šoferjem peljal v dostavnem vozilu proti Selnici. Na strmem klancu blizu odcepa za Kamnico je vozilo nenadoma zaneslo in udarilo je ob cestno nabrežino, zaradi česar je vozilo odbilo nazaj, kjer se je postavilo prečno čez cesto. Na pomoč pri odstranjevanju vozila so prišli mariborski gasilci. - All metadata published by Europeana are available free of restriction under the Creative Commons CC0 1.0 Universal Public Domain Dedication. However, Europeana requests that you actively acknowledge and give attribution to all metadata sources including Europeana
Gledano globalno, ali i općenito u Hrvatskoj te na razini poduzeća Hrvatske šume d.o.o., ozljede nastale kao rezultat prometnih nesreća predstavljaju značajan javnozdarsvtveni i ekonomski trošak. ...Obveza liječnika koji je prvi pregledao ozlijeđenog u bilo kojem događaju, pa tako i prometnoj nesreći ili događaju koji ima obilježja ozljede na radu, je prijavljivanje ozljeda policiji. U predmetnoj prijavi, uz opće podatke, liječnik je dužan kvalificirati tjelesnu ozljedu. O klalifikaciji predmetne ozljede ovosit će sve daljne radnje tijekom kriminalističkog istraživanja, te hoće li se pokrenut prekršajni, kazneni ili disciplinski postupak. Na temelju navedenog, primarni cilj istraživanja odnosi se na izradu okvira za kvalitetnije, točnije i ujednačenije kvalificiranje ozljeda sudionika prometnih nesreća. Sekundarni cilj istraživanja vezan je za prikaz trenda i kvalifikacije ostalih ozljeda pri radu u prometu unutar poduzeća koje gospodari državnim šumama. Kod analize općih mehanizama ozljeđivanja i povezanih ozljeda tj. kvalifikacije ozljeda sudionika prometnih nesreća, primijenjena je metoda analize, sinteze, kompilacije i klasifikacije, a kod analize numeričkih podataka primijenjena je tehnika deskriptivne statistike. Rezultati istraživanja vezani za kvalifikaciju ozljeda prikazani su unutar četiri pregledne tablice glede mehanizma nastupanja ozljeda kod frontalnih sudara, bočnih sudara, sudara u vožnji u slijedu i kod prevrtanja vozila. Najveći broj kvalificiranih ozljeda (n=58) utvrđen je kod frontalnih sudara, kod kojih je utvrđen i najveći broj mehanizama ozljeda (n=4). Najmanji broj mehanizama ozljeđivanja (n=1) i najmanji broj kvalificiranih ozljeda (n=7) identificiran je kod sudara u vožnji u slijedu. Udio priznatih ostalih ozljeda pri radu u prometu (službeno putovanje, dolazak na posao, odlazak s posla) unutar poduzeću Hrvatske šume d.o.o. za promatrano razdoblje, u odnosu na ukupan broj ozljeda, kreće se u rasponu od 5,14 % do 2,59 %. Spoznaje i rezultati predmetnog istraživanja široj stručnoj i znanstvenoj zajednici postavljaju potencijalni okvir za ujednačavanjem i podizanjem razine kvalitete kvalifikacije ozljeda kod četiri osnovna tipa prometnih nesreća.
The research shows that injuries in the world, as well as in Croatia, especially those resulting from traffic accidents, which are in the company Hrvatske šume Ltd. recorded as others, ie categorized along with other injuries at work, represent a significant public health and economic problem, for the wider community, but also for the company Hrvatske šume Ltd. At the same time, the planned measures and activities (primarily the National Road Safety Program of the Republic of Croatia, but also other plans from the state and company level) from year to year do not bring the expected results, ie the number of casualties is still high. Subject research seeks to mitigate the consequences of accidents, through the development of criteria for more accurate and precise classification of injuries as a prerequisite for many procedures, from treatment, rehabilitation, but also rights from employment and other relations, or proceedings before prosecutors, courts and insurance companies. The research covers an area that has not been researched so far or has been researched to a lesser extent in the Republic of Croatia and surrounding countries, and in addition to determining the framework for injury qualification, which should determine the cause-and-effect relationship of certain types of accidents (consecutive driving, side collision, head-on collision and overturning) and injuries that occur in them, with experiential and scientifically based notes related to individual injuries. In this way, the results of the research are an excellent tool, especially for those who are the first to qualify the injuries that a participant sustains in a car accident, or for the doctors who were the first to help the victims. The authors understand the complexity and severity of the moment in which these doctors qualify injuries (sometimes due to the severity of injuries and inability to contact with the injured). Namely, incorrect qualification in the first stage (although in possible future proceedings may be changed by expertise, which is not uncommon) may jeopardize the further course of treatment, rehabilitation, lead to unfounded criminal or misdemeanor proceedings or its absence even though it should have been conducted, and others numerous administrative and judicial proceedings of the participants in the accidents. Which for an individual and the community, and thus the company Hrvatske šume can have significant administrative difficulties and significant material costs. In addition to the primary goal of the research and its focus on doctors who are the first to qualify injuries, it should be useful for accident research services (police, state attorney’s office, courts, insurance companies, but also professional services of Hrvatske šume Ltd.), because they also offer the possibility of the reverse procedure, ie verification, especially in cases when the accident is subsequently reported, or the driver has left the scene, or there are doubts about the nature of the injured participant. Namely, the results of the research enable and instruct everyone involved in these processes, how to connect an individual injury - check with damage to the vehicle or suspect that it occurred there, or how to conduct a quality criminal investigation in this area, fix and describe damage and injuries. For employees of Hrvatske šume Ltd. (but also all other services from the police, HGSS, to firefighters) who are not always able to call an ambulance in case of accidents with vehicles (because accidents happen on forest roads, often without a cell phone signal), or the arrival of an ambulance due to the distance is justifiably long, and the injured should be assisted, this work is extremely useful, because in addition to the qualification it describes the occurrence of damage in / on the vehicle and possible related injuries, and notes on how to recognize individual injuries. First aid to the injured, which, as we know, can in some cases save the life of the injured, but also reduce the consequences of the injury. The results of the research are classified into four overview tables for injury mechanisms in frontal collisions, side collisions, sequential collisions and vehicle overturns. The highest number of qualified injuries was found in frontal collisions (frontal) in which the largest number of injury mechanisms (4), and a total of 58 different injuries were identified, of which 24 qualify as ordinary serious bodily injury, 23 as particularly serious bodily injury, 10 as bodily injury and 1 as particularly severe with fatal consequences. For them, a total of 30 notes were entered in the tables, on how they are reported, what to pay attention to, etc. This indicates that these types of accidents are the most severe in terms of consequences (which are the most numerous for Hrvatske šume Ltd. when it comes to traffic accidents). In side collisions, the two most common mechanisms of injury were identified, and a total of 20 different injuries were identified, of which 8 qualify as ordinary serious bodily injury, 9 as particularly serious bodily injury and 3 as bodily injury. For these injuries, 10 notes are entered in the table. When the vehicle overturned, the three most common mechanisms of injury were identified, and a total of 16 different injuries were identified, of which 9 qualify as ordinary grievous bodily harm, 3 as particularly grievous bodily harm and 4 as bodily injury. 7 notes are entered in the table for these injuries. One injury mechanism was identified for collisions while driving in a sequence, and a total of 7 injuries were identified, of which 2 qualify as ordinary serious bodily injury and 5 as bodily injury. There are 2 notes for these injuries in the table. The presented statistical-analytical indicators of the company Hrvatske šume Ltd., along with other results of this research, are a good basis for further monitoring of injuries in the company, and can be a good basis for further identification (but also research on vehicle ergonomics and vehicle selection and protection, reduce the number and consequences of injuries) and assess the level of protection and safety at work in forest production, ie on the way to it, and increase competitiveness by developing mechanisms to improve educational, technical and safety competencies of human resources. And certainly, like the Ministry of the Interior, the indicators on the types of injuries to the god of uniformity should be harmonized with the terms from the Criminal Code described in this paper (especially severe, etc.).
Cilj: analizirati podatke o rizicima i okolnostima ozljeđivanja prikupljene anketom iz prvog pilot-projekta Registra ozljeda kod djece i mladih u Splitsko-dalmatinskoj županiji (SDŽ) u razdoblju od ...1. siječnja 2017. do 30. lipnja 2018. te na temelju nalaza ukazati na moguće mjere prevencije. Ispitanici i metode: Podatci o rizicima i okolnostima ozljeđivanja analizirani su za svu djecu i mlade s prebivalištem/boravištem/mjestom stanovanja na području SDŽ-a u dobi 0 – 18 godina koji su zbog ozljeda primljeni i liječeni u Kliničkom bolničkom centru Split (KBC Split) u navedenom razdoblju. Rezultati: Analizom podataka u navedenom razdoblju kod svih ispitanika
utvrđeni su sljedeći rizici/okolnosti ozljeđivanja: muški spol, dobna skupina 7 – 14 godina kod oba spola, te kao najčešća mjesta ozljeđivanja: sportska dvorana/teretana i razred u zatvorenom prostoru, odnosno dvorišta i sportska/školska/dječja igrališta na otvorenom prostoru. Većina ozljeda bila je nenamjerna (96,78% u 2017. i 98,73% u 2018.). Ozlijeđeni su u trenutku nastanka ozljede najčešće bili pod nadzorom roditelja/skrbnika (48,36% u 2017. i 39,02% u 2018.), te odgajatelja/učitelja/trenera (35,42% u 2017. i 46,87% u 2018.). Samo manji dio ozljeda bio je povezan s nasiljem (0,21% u 2017. i 0,15% u 2018.) – najčešće vršnjačkim, te s već poznatom/ dijagnosticiranom bolešću/stanjem (0,60% u 2017. i 0,39% u 2018.). Ozlijeđeni su najčešće dolazili u zdravstvenu ustanovu unutar jednog sata od nastanka ozljede (33,18% u 2017. i 27,93% u 2018.), a prva ustanova koja im je pružila zdravstvenu skrb većinom je bio KBC Split (43,54% u 2017. i 34,60% u 2018.). Kod svih ozlijeđenih u prometu (2,09% u 2017. i 1,42% u 2018.) utvrđeno je kako dio njih nije poštovao zakonsku obvezu nošenja kacige niti vezivanja sigurnosnog pojasa, a najčešće su stradavali kao biciklisti i pješaci. Zaključak: Analiza podataka iz Registra detektirala je najučestalije rizike i okolnosti ozljeđivanja, što bi moglo poslužiti kao prvi korak u razvijanju specifične strategije prevencije ozljeda na regionalnoj razini.
SAŽETAK: Korištenjem samo klasičnih metoda zasnovanih na izračunu objektivnog statističkog rizika nakon ekspertiza prometnih nesreća vrlo je teško pouzdano izdvojiti one za koje je mogući uzrok umor ...vozača cestovnih vozila. IRAP metodologija može bitno pomoći u boljem izdvajanju prometnih nesreća za koje je vjerojatni uzrok umor vozača, jer se iRAP metodologijom može brzo i objektivno procijeniti statička sigurnost prometne infrastrukture, a onda i isključiti kao mogući uzrok. Prema dinamičkom otvorenom Fullerovom TCI modelu „zahtjev zadaće-sposobnost vozača“, vozači dominantno određuju željenu razinu težine zadaće tijekom vožnje odabirom brzine, što u slučaju odabira nedopuštene brzine ili brzine neprilagođene uvjetima na cesti između ostaloga može ovisiti i o tome je li vozač umoran ili ne. Na primjeru šest prometnih nesreća na autocestama u Republici Hrvatskoj, izdvojenih statističkom obradom prema karakterističnim kriterijima iz recentne znanstvene literature, pokazat će se kako se primjenom iRAP metodologije odrednice prometne infrastrukture iz skupine čimbenika „prometni okoliš“ mogu potpuno isključiti kao uzrok prometne nesreće. Što točnije izdvajanje prometnih nesreća cestovnih vozila za koje je mogući uzrok umor pomoći će kolegama istraživačima iz ostalih znanstvenih područja istražiti karakteristične čimbenike prometnih nesreća povezanih s umorom, a zbog predlaganja mjera za smanjivanje utjecaja umora na izvedbu vozača.
SUMMARY: Using only classical methods based on the calculation of objective statistical risk after the traffic accident expertise, it is very difficult to select the traffic accidents that were probably caused
by fatigue of road vehicle drivers. The iRAP methodology can significantly assist in the selection of road traffic accidents which were probably caused by the driver's fatigue, because by using the iRAP methodology the static safety of road infrastructure elements can be quickly and objectively evaluated, and then excluded as a possible cause
of a traffic accident. According to dynamic and open TCI Fuller's model
“task demand - driver's capability”, drivers dominantly influence the desired level of task demand while driving by choosing the speed, which in the case of choosing the unacceptable speed or speed unsuited for the
environmental conditions on the road, among the rest, may depend on whether the driver is under the influence of fatigue. On the example of six traffic accidents that occurred on motorways in the Republic of Croatia and were selected for statistical analysis by characteristic criteria from the recent scientific literature, it will be presented how
by using the iRAP methodology the factors of road infrastructure from the group of “traffic environment” factors can be completely excluded as
the cause of traffic accidents. The more accurate selection of road traffic accidents that were caused by driver’s fatigue will help researchers from other scientific fields to select and explore the characteristic factors of fatigue-related traffic accidents in order to suggest measures to reduce the fatigue effect on the driver's performance.
Prometne nesreće su sigurnosni događaji koji često rezultiraju tragičnim i neskrivljenim gubicima ljudskih života, teškim tjelesnim ozljeđivanjem i gubicima zdravlja, a po definiciji im je posljedica ...uvijek barem materijalna šteta na motornim vozilima ili prometnom okolišu. Slijedom toga, posljedice prometnih nesreća su uvijek određeni gubici i žrtve. Za očekivati je da policija takvim događajima pridaje pripadajući značaj i kriminalistički ih istražuje na visokoj profesionalnoj razini. No, čini se da tomu ipak nije tako, barem kad je riječ o prikupljanju informacija od značaja za rasvjetljavanje takvih događaja iz personalnih izvora. Dokumentacija o razgovorima sa sudionicima takvih događaja začuđujuće je oskudna. Stoga se na tom području ukazuje mogućnost značajnih unapređenja pa i standardizacije postupanja što bi, moguće je, dovelo do djelotvornijeg rasvjetljavanja takvih događaja i njihovih uzroka, ali i uočavanja određenih momenata koji bi bili korisni u preveniranju takvih događaja u budućnosti. O nekim mogućnostima unapređenja kriminalističkog istraživanja, poglavito prikupljanja informacija od sudionika i svjedoka, bit će riječi u ovom radu.
U ovom radu dan je presjek normativnog uređenja kaznenog djela izazivanja prometne nesreće od osamostaljenja RH do danas, s naglaskom na izazivanje prometne nesreće u cestovnom prometu sa smrtnim ...ishodom, popraćen statističkim supstratom Državnog zavoda za statistiku i relevantnom sudskom praksom. Novim zakonodavnim uređenjem materija kaznenih djela protiv sigurnosti prometa uređena je na jedinstven i cjelovit način, u jedinstvenoj glavi Kaznenog zakona, s evidentnim pojednostavnjenjem, redukcijom i svojevrsnom dekriminalizacijom. Dilema rekognicije i razgraničenja neizravne namjere i svjesnog nehaja u domeni ugrožavanja sigurnosti cestovnog prometa bila je i ostala najveći kamen spoticanja, ali je opravdano zadržana, unatoč nedosljednom provođenju u praksi i unatoč zakonodavnoj proturječnosti komparativnih zakonodavstava. Upravo na toj dilemi leži sukus istraživanja proveden na Općinskom sudu u Splitu, s podrednim vrednovanjem okolnosti važnih prilikom odmjeravanja kazne.
Ozljede su u Hrvatskoj vodeći uzrok smrti djece nakon navršene prve godine života. Stoga je cilj ovog rada prikazati kretanje smrtnosti djece u dobi 0-19 godina zbog ukupnih ozljeda i ozljeda ...zadobivenih u prometu u Hrvatskoj u razdoblju od 1995. do 2014. godine te provesti standardizaciju koristeći se podatcima Eurostata za Europsku Standardnu Populaciju za 2013. godinu. U istraživanju su korišteni podatci Državnog zavoda za statistiku o vanjskim uzrocima smrti od ozljeda te podatci o procjeni broja stanovnika prema petogodišnjim dobnim skupinama i spolu. Šifriranje uzroka smrti prema Međunarodnoj
klasifi kaciji bolesti i srodnih zdravstvenih problema, 10. revizija (MKB-10), provedeno je u Hrvatskom zavodu za javno zdravstvo temeljem podataka iz liječničkih potvrda o smrti. Razdoblje od 1995. do 2014. podijeljeno je u četiri petogodišnja razdoblja. Sve statističke analize provedene su statističkim paketom Statistica, 12. verzija. Rezultati pokazuju statistički značajan pad smrtnosti zbog ukupnih ozljeda i prometnih ozljeda u dobnim skupinama 0-19: od 10,9 na 100.000 na 5,7 na 100.000 za dječake te od 5,2 na 100.000 na 2,1 na 100.000 za djevojčice u razdoblju od 1995. do 2014. godine. Iako je napredak postignut, potrebno je nastaviti provoditi postojeće programe izobrazbe djece i roditelja te programe prevencije nesreća i unaprjeđenja sigurnosti u prometu.
Ubrzanim starenjem pučanstva Hrvatske mijenja
se struktura mortaliteta, morbiditeta i struktura korištenja
zdravstvene zaštite cjelokupnog stanovništva, iz čega proizlazi
sve veće isticanje ...javnozdravstvenog interesa o povezanosti
životne dobi populacije s objektivnim zadovoljenjem zdravstvenih
potreba starijih ljudi. Gerontološka javnozdravstvena analiza
udjela umrlih osoba starih 65 i više godina, kojih je u
promatranom razdoblju (2000. - 2004.) umrlo ukupno 193.717
u odnosu na ukupan broj umrlih osoba, ukazuje na njegov
konstantni porast: 75,1% u 2000., 75,5% u 2001., 76,8% u
2002., 77,9% u 2003. i 78,0% u 2004. godini. Opća stopa
mortaliteta bila je najveća u 2003. godini: 11,8‰. Također je i
specifi čna stopa mortaliteta, odnosno broj umrlih osoba starih
65 i više godina na 1.000 stanovnika jednake dobi, bila najveća
u 2003. godini: 56,2‰. Gerontološka analiza udjela umrlih u
dobi od 65 i više godina unutar pojedinačnih vodećih skupina
bolesti kao uzroka smrti u 2004. godini ukazuje na njihov visoki
udio od 87,4% u ukupno 24.959 umrlih od bolesti cirkulacijskog
sustava (I00-I99) u Hrvatskoj i udjelu od 86,7% umrlih od 65 i
više godina u Gradu Zagrebu. U Hrvatskoj 2004. godine umrli u
dobi od 65 i više godina čine izrazito visokih 89,3% u ukupno
2.895 umrlih od skupine bolesti dišnog sustava (J00-J99), 68,0%
u ukupno 12.408 umrlih u skupini novotvorina (C00-D48),
63,7% u ukupno 2.370 umrlih od skupine bolesti probavnog
sustava (K00-K93) te 45,1% od ukupno 2.870 umrlih u skupini
ozljeda, otrovanja i nekih drugih posljedica vanjskog uzroka
(S00-T98). Fokusirani gerontološki javnozdravstveni pokazatelji
o morbiditetu, funkcionalnoj onesposobljenosti i smrtnosti u
starijih ljudi osnova su za izradu primjerenoga i učinkovitog
Programa zdravstvenih mjera i postupaka u zaštiti zdravlja
starijih ljudi, a koji uključuje i primjenu s evaluacijom Programa
primarne, sekundarne i tercijarne prevencije za starije ljude. Cilj
je sprečavanje njihove prerane smrtnosti, kao i unapređivanje
zaštite zdravlja i funkcionalne sposobnosti hrvatske staračke
populacije i u dubokoj starosti.
PDF
